انجمن علمی عمران دانشگاه شمس گنبد

موقعیت جغرافیایی استان آذربایجان غربی

آذربایجان غربی با مساحتی حدود 37614 کیلومتر مربع (بدون احتساب دریاچه ارومیه ) در شمال غربی ایران بین 35 درجه و58 دقیقه تا 39 درجه و47 دقیقه عرض شمالی و44 درجه و 14 دقیقه تا 47 درجه و 19 دقیقه طول شرقی از نصف النهار گرینویچ قرار دارد . این استان از شمال به کشور های آذربایجان وترکیه و از غرب به ترکیه و عراق از جنوب به استان کردستان و از شرق به آذربا یجان شرقی و زنجان محدود است.

دریاچه ارومیه (دریاچه کبودان و دریاچه چی چست و شراره و تلا ) در مشرق ارومیه و در فاصله 24 کیلومتری ارومیه واقع شده است . دریاچه ارومیه با مساحت تقریبی 5000 الی 6000 کیلومتر مربع با طول 130 الی 140 کیلومتر و عرضی برابر با 15.5 الی 60 کیلومتر بیستمین دریاچه جهان و دومین دریاچه شور جهان بوده و حجم آن متوسط بین 12 الی 32 میلیارد متر مکعب در زما نهای کم آ بی و پر آبی تخمین زده شده است ارتفاع دریاچه از سطح دریا های آزاد 1276 متر می باشد.
در این دریاچه 120 جزیره بزرگ و کوچک وجود دارد که از جزایر بزرگ آن می توان قو یون داغی و اشک و آرزو و کبودان نام برد . تنها موجود زنده این دریاچه نوعی خرچنگ دریا یی به نام آرتمیا سا لینا است . غلظت نمک دریاچه بین 200 الی 300 گرم در لیتر می باشد.


رودخانه هایی که به این دریاچه می ریزند عبارتند از : آجی چای یا تلخه رود و دهخوار قان و صافی رود یا صوفی چای و مردی رود و زرینه رود یا جغا تو و سیمینه رود یا تاتائو و قادر رود و باراندوز چای و نازلو چای و زولاچای.
دریاچه ارومیه ،به عنوان یکی از 9 نقطه مهم جهان که از سوی یونسکو به عنوان «بیوسفر حفاظت شده »معرفی شده ، در تداوم چرخه حیاتی تعدادی از پرندگان مهاجر نقش تعیین کننده ای ایفا می کند .این دریاچه با مساحتی حدود 5000تا 5600 کیلومتر مربع مرتفع ترین دریاچه کشور پس از دریاچه خزر است که بخشی از استانهای آذربایجان شرقی و غربی را از یکدیگر جدا می سازد و اگرچه وجود این دریاچه چشم انداز زیبایی را در منطقه به وجود آورده اما به عنوان حایلی میان دو استان ،تردد فیمابین ساکنان آن دو را مشکل ساخته است. شاید همین ویژگی طبیعی و جغرافیایی باعث شد تا برای اولین بار ،تفکر ساخت پلی میانبر از وسط این دریاچه برای اتصال دو استان آذربایجان شرقی و غربی به وجود آید و اندیشه احداث راهی کوتاه برای تسهیل رفت و آمدها شکل گیرد و الگوهای موجود در جهان مورد بررسی قرار گیرد .یکی ازالگوهای موفق ،پلی در کشور آمریکااست که در شرایطی شبیه «دریاچه ارومیه»و بر روی دریاچه ای با ویژگیهای مشابه احداث شده است . در ایالت یوتا utah در آمریکا دریاچه ای وجود دارد به نام دریاچه نمک که هم مدار دریاچه ارومیه است و شباهت زیادی به این دریا دارد .تقریبا با همان تناسب ابعاد ولی اندکی کوچکتر ،با همان عمق ،همان غلظت املاح و جانداران و جالب اینکه در آن دریاچه هم مثل ارومیه رودخانه ها بیشتر به قسمت جنوبی دریاچه می ریزند .تکوین فکر عبور از عرض دریاچه ارومیه نیز تقریبا با ایجاد فکر جایگزین کردن گذرگاه چوبی دریاچه بزرگ نمک در آمریکا با گذرگاهی سنگریزی شده یعنی اواخر دهه 1940 همزمان بود هر چند پس ازآن و تا سال 1358 تنها از احداث جاده از میان دریاچه ارومیه سخن به میان می آید و هیچ اقدام عملی صورت نمی گیرد.
 
اولین تلاشها برای عبور از عرض دریاچه

پس از پیروزی انقلاب زمانی که شهید کلانتری مدیریت کل راه های آذربایجان را عهده دار بود تصمیم گرفته می شود راه های احداث میانگذر مورد مطالعه قرار گیرد .پس از بررسی های اولیه برای احداث میانگذر سنگریزی در دریاچه از ساحل غربی (سمت ارومیه)آغاز می شود .چند ماه پس از آن شهید مهندس کلانتری به مقام وزارت راه منصوب و به این ترتیب امکاناتی قابل ملاحظه برای احداث میانگذر فراهم آمده و علاوه بر اینکه سنگریزی از ساحل غربی با سرعت ادامه می یابد ،سنگریزی از ساحل شرقی (سمت تبریز)نیز آغاز و عرض مقطع سنگریزی تا حد لازم برای احداث بزرگراه افزایش داده می شود. به تدریج که کار سنگریزی جلو می رود و به مناطق میانی دریاچه نزدیک می شود افزایش طول مسیر با کندی صورت می گیرد و پس از مدتی برای حل مساله فکر استفاده از شناور ها مطرح می گردد و با ساختن اسکله در انتهای هر دو بخش خاکریزی شده و عبور دادن وسائط نقلیه با شناور ،رفت و آمد در میانگذر دایر می شود به موازات استفاده از شناور ها برای جابجا کردن مسافر و بار ، به تدریج فکر ایجاد پل شناور در حد فاصل دو قسمت خاکریزی شده شکل گرفته و در سال 1368 به مرحله جرا در می آید ، که متاسفانه پس از 4 ماه بهره برداری ،طوفانی شدید پل را تخریب میکند .
 
یک دهه تحقیق و بررسی

پس از تخریب پل در همان سال(1368)وزارت راه و ترابری باتوجه به مجموعه راه های اتخاذ شده و تجارب حاصل از آنها به منظور ساماندهی اصولی میانگذر کار را به مهندسان مشاور واگذار می کند و در یک مقطع زمانی ده ساله یعنی از سال 1368 تا 1378 گروه های مختلف مهندسین مشاور راه حل های متعدد را مورد بررسی قرار داده و با اعمال نظر های کارشناسی آنها را اصلاح و تکمیل می کنند .
 
پاسخ به یک سوال

شرح سابقه ساخت و اجرا میانگذر دریاچه ارومیه پس از پیروزی انقلاب تا کنون می تواند ایجاد کننده یک سوال مهم شود و آن اینکه چرا تکمیل میانگذر ، مدت زمان طولانی به تعویق افتاده بود و این سوال وقتی جدی تر می شود که در نظر داشته باشیم که ساخت قسمت اعظم میانگذر (14 کیلومتر)در مدت زمان کوتاهی اجرا و به پایان رسیده است . برای پاسخ به این سوال مهمترین نکته ای که باید در نظر داشت این است که دریاچه ارومیه از نظر شرایط اقلیمی و زیست محیطی دارای پیچیدگی های بسیار است . کیفیت آب و رسوبات دریاچه،تغییرات تراز آب و شرایط هیدرولیکی و ژئوتکنیکی دریاچه مختصات منحصر به فردی را برای آن به وجود آورده است که این شرایط علیرغم مطالعات گسترده کارشناسان و دانشمندان خارجی و داخلی شناخت کامل از دریاچه را با دشواری روبه رو نموده است و این عدم شناخت کافی تکمیل میانگذر را به خاطر جلوگیری از عوارض پیش بینی نشده مستلزم مطالعات دقیق نموده است.
نکته حایز اهمیت دیگر شرایط زیست محیطی دریاچه است . همانطور که در ابتدا بیان شد دریاچه ارومیه یکی از 9 نقطه مهم جهان است که از سوی یونسکو به عنوان «بیوسفر حفاظت شده»معرفی شده است و حفظ شرایط محیط زیستی دریاچه با توجه به اهمیت حیاتی آن تکمیل میانگذر را مستلزم مطالعات دقیق و با حوصله نموده است .لازم به ذکر است که کارشناسان و خبرگان از کشورهای مختلف که در زمینه ساخت سازه های عمرانی دارای تجارب موفق می باشند در بررسی و مشاوره هایی که برای ساخت میانگذر داشته اند همگی بر سخت و پیچیده بودن این پروژه تاکید کرده اند.
علاوه بر نکات فوق مساله دیگری که در تاخیر طرح بی تاثیر نبوده است تامین اعتبارات مالی برای اجرای پروژه بوده است . سیاست تصویب شده قبلی برای تامین بودجه تکمیل میانگذر ،بر جلب مشارکت سرمایه گذاران داخلی و خارجی بود اما به خاطر شرایط خاص کشور،جلب مشارکت برای سرمایه گذاری در تکمیل میانگذر در عمل با عدم موفقیت روبه رو شد که البته این مانع با تصمیم قاطعانه آقای خاتمی و تخصیص اعتبار از بودجه دولت به پروژه تا حد زیادی برطرف شده است اما کماکان قسمتی از تامین اعتبار برای اجرا پروژه مستلزم مشارکت سرمایه گذاران غیر دولتی است و از اینرو وزارت راه و ترابری به دنبال تامین اعتبار از منابع دیگر می باشد.
 
روشی نوین برای اجرا

به دلیل پیچیدگی های پروژه و با توجه به تجارب قبلی روشی نوین و بدیع توسط مسئولین انتخاب می شود .برای اولین بار در این گونه طرح ها تصمیم گرفته می شود روش«طرح و ساخت»برگزیده شود یعنی طراحی و اجرا پل بر روی میانگذر هر دو به یک پیمانکار ذیصلاح واگذار شود .پس از دعوت از پیمانکاران برجسته خارجی و داخلی تعداد 65 شرکت و سازمان به دفتر مجری طرح مراجعه و برای لجرا پروژه اعلام آمادگی کردند . پس از بررسی های لازم تصمیم به واگذاری طرح به مشارکت پیمانکار ذیصلاح ایرانی و مشاور با تجربه خارجی گرفته شد .
در انتخاب اولیه 25 شرکت برگزیده شدند و در مرحله بعد برای 12 پیمانکار منتخب دعوتنامه ای برای مرحله اول ارسال شد که 8 پیمانکار طرح های خود را ارائه کردند که پیشنهادات مقدماتی شامل مشخصات فنی،زمانبندی ها و... که توسط پیمانکاران ارئه شده است در دست بررسی است.
معرفی طرح (علمی)

اقلیمی : 

دریاچه ارومیه یکی از نادرترین پهنه های آبی جهان است. ترکیبات خاص آب و شوری در حد اشباع آن، حیات آبزیان را جز در مورد آرتمیا ناممکن ساخته است. بستر دریا تا عمق بیش از چهل متر از توده لجنی با ترکیبات خاص تشکیل شده که فاقد مقاومت های لازم برای بارگذاری است. هفت رودخانه ای که به دریاچه منتهی می شوند علاوه بر افزودن دائمی ترکیبات شیمیایی و رسوبات مختلف موجب سیرکولاسیون و رسوب گذاری خاصی در محدوده دریاچه می گردند. راه نداشتن دریاچه ارومیه به آبهای آزاد از دیگر ویژگی های این پهنه آبی است.

اجرایی :

ویژگی های اقلیمی موجب گردیده که امکان استفاده از روشهای معمول اجرایی در مورد میانگذر دریاچه ارومیه ناممکن گردد و به ناچار از شیوه های خاص که تاثیر فاحشی بر اقتصاد کار دارد؛ استفاده شود. شناورهای مورد استفاده در مرحله اجرا اعم از بارج ها و یدک کش ها به دلیل راه نداشتن به آبهای آزاد بایستی در محل ساخته شوند. بستر لجنی و ناپایدار دریاچه روش استفاده از شمع های متعدد؛ طویل و مورب با زوایای مختلف را الزامی کرده است و برای استقرار سرشمع ها ( کیسون ها ) برای اولین بار از شیوه شناوری تا محل استقرار بایستی استفاده شود.
پیش بینی عبور شناورها تا ارتفاع ده متر؛ دهانه میانی را عریض و مرتفع ساخته که منجر به استفاده از آرک شده است. تفاوت ارتفاع دهانه میانی و خاکریزها موجب شیبدار شدن پل شده است. به دلیل خاکریزی انجام شده در مرحله قبلی بر بستر لجنی دریاچه؛ نشستی دائمی و تدریجی وجود دارد که اتصال پل تثبیت شده است با شمع های عمیق و خاکریزها را با مشکل مواجه می نماید و برقراری اتصال را منوط به تثبیت تا حد ممکن خاکریزها و ایجاد مفاصل ارتباطی می نماید.

کیفی :

برای حل پیچیدگی های خاص اقلیمی و اجرایی طرح؛ مطالعات گسترده ای ضرورت یافت که وسعت، عمق و محدوده های آن در طرح های عمرانی کم نظیر است. برای انجام این مطالعات از شرکتهای متعدد خارجی و دانشگاه های کشور با انعقاد قراردادهای مستقل با کارفرما و یا با پیمانکار EPC (Engineering Procurement Construction) طرح و با مشاور ( نماینده کارفرما ) استفاده شده است.
اجرای دقیق نتایج حاصل از مطالعات نیز نیاز به مراقبت های ویژه ای داشت و نبود تجربه داخلی در این مورد باعث گردید که نظارت کار نیز به ترکیبی از مهندسان و کارشناسان ایرانی و خارجی محول گردد.
حساسیت های زیست محیطی دریاچه نیز از دیگر ویژگی های کیفی طرح است که علاوه بر مطالعات گسترده توسط پیمانکار؛ مستقلا" نیز با انعقاد قراردادی با دانشکده محیط زیست دانشگاه تهران، کارشناسان ارشد کشور در این زمینه نیز به کار گرفته شده اند. برای بهبود شرایط نیز ظرفیت هایی در قراردادهای اجرایی لحاظ شده که در صورت تایید مطالعات و سازمان محیط زیست از آن ها نیز بهره خواهیم برد.
 
اجتماعی – سیاسی :

وجود یک عارضه طبیعی نظیر دریاچه ارومیه موجب افزایش هزینه های ارتباطی ساکنان دو طرف و در نتیجه کاهش مبادلات اقتصادی و فرهنگی و تعامل بین آنها شده است. رشد و توسعه ای که با برقراری این ارتباط حاصل خواهد آمد به خوبی از سوی ساکنان درک شده و تامین ارتباط را به خواستی جمعی در منطقه بدل نموده و در زمره اولین مطالبات عمرانی مردم قرار داده است. حساسیتهای مسئولان و مدیران ارشد و نمایندگان مردم منطقه نیز، به خوبی این خواست جمعی را پاسخ می دهد که از جمله ویژگی های این طرح محسوب می شود.
 
جزئیات طرح

طرح شهید کلانتری در قالب دو پروژه در حال انجام است:
-          پروژه میانگذر دریاچه ارومیه که شامل سه بخش است:
·                     پل اصلی : این پل با مسیرهای رفت و برگشت جداگانه هرکدام به عرض 9.5 متر با استفاده از مقاطع مرکب فلزی و بتنی ساخته می شود. مسیر راه آهن نیز به عرض 5 متر در وسط پلهای سواره رو طراحی و منظور شده است. طول این پل با احتساب کوله های متصل کننده آن به خاکریز معادل 2 کیلومتر است. شیب طولی پل به علت عبور راه آهن به 1.2 درصد محدود شده و ارتفاع آزاد در زیر دهانه وسط ، جهت عبور شناورها، در پرآب ترین وضعیت دریاچه حدود 10 متر خواهد بود.
·                     پل آبگذر : به طول تقریبی 500 متر که به لحاظ مسایل محیط زیستی پیش بینی شده است.
·                     خاکریز : که شامل اقداماتی جهت حفاظت و بهسازی خاکریز موجود است.
-          راه تبریز- ارومیه
طول کل مسیر در حدود 130 کیلومتر است که در 4 قطعه به اجرا در خواهد آمد.
 
معرفی پروژه پل میانگذر دریاچه ارومیه :

-          کارفرما : وزارت راه و ترابری ( مجری طرح شهید کلانتری )
-          مدیریت طرح : شرکت خدمات مدیریتی ایرانیان ( IREMCO )
-          پیمانکار : شرکت صدرا ( صنایع دریائی ایران ) و NGI نروژ و AAS-JAKOBSEN
-          مشاور : شرکت COWI دانمارک و IREMCO و مهندسین مشاور طرح نواندیشان
-          شروع مطالعات طرح : 1380
-          شروع عملیات اجرائی : بهمن 1382
-          طول پل : 1276 متر
-          عرض پل : 26.7 متر
-          باند : 2باند رفت و برگشت و یک باند راه آهن
-          ماکزیمم ارتفاع از سطح دریا : 12 متر
-          جمع کل کارهای فلزی پل 30000 تن
-          طول کل شمع ها : 35 کیلومتر
-          تعداد کل شمع ها : 424 عدد
-          متوسط ارتفاع هر شمع : 81 متر
-          قطر شمع های اصلی : 32 اینچ
-          قطر Sleeves : 40 اینچ
-          تعداد دهانه : 19 دهانه
 
پیشینه طرح
 
§                     اولین توجه برای عبور از دریاچه سال 1326
§                     مطرح شدن در برنامه عمرانی چهارم سال 1346
§                     آغاز عملیات اجرایی با استفاده از عملیات خاکریزی 1358
§                     احداث پل شناور سال 1368
§                     کارهای مطالعاتی و تهیه طرح با مدیریت هیـأت سه نفره طرح چابهار سال 1377
§                     انتخاب مجری طرح 1381
§                     تهیه مستندات طرح با همکاری شرکت سانو سال 1381
§                     برگزاری مناقصه دو مرحله ای طرح و ساخت بهار  1381
§                     عقد قرارداد در شهریور 1381
§                     تنفیذ قرارداد 01/11/1381
§                     ارزیابی عملیات تدقیق طرح 31/06/1382
§                     جمع بندی اولیه عملیات تجهیز کارگاه به شرکت صدرا 14/07/1382
§                     شروع عملیات اجرایی در خشکی 01/11/1382
§                     شروع عملیات دریایی 01/11/1383
 
عملکرد مالی و اعتباری طرح
 
اعتبارات

§                     برآورد اولیه  : 1100 میلیارد ریال
§                     اعتبار اولیه  : ابتدا کار با تصویب اعتبار اولیه به مبلغ 500 میلیارد ریال شروع گردیده
تسهیلات بانکی
§                     100 میلیارد ریال از بانک ملی وام دریافت گردیده است
§                     دریافت 100 میلیارد ریال وام دیگر از منابع بانکی استان در حال پیگیری است
§                     دریافت 50 میلیارد ریال از اعتبارات توازن منطقه ای در حال پیگیری است
پرداخت ها
§                     150 میلیارد ریال اعتبار سال 1386 
§                     در مجموع برای 14 قرارداد اصلی و 2 قرارداد متمم از اعتبارات دولتی و تسهیلات دریافتی از بانک ملی 807 میلیارد ریال پرداخت گردیده است
 
گزارش پیشرفت فیزیکی پل میانگذر دریاچه ارومیه تا تاریخ اول مهرماه 88
 
 
 
عمده ترین عملیات به اتمام رسیده:

●        ساخت و نصب و بتن ریزی عرشه خط یک(A) بطول 1276 متر و نصب گاردریل
●       ساخت و مونتاژ و نصب عمده قطعات فلزی عرشه در سه خط
●       ساخت و نصب دو پل موقت فلزي در خط یک بجای پلهای دسترسی برای برقراری عبور و مرور
●       بتن ريزي عرشه خط دو (  (C
●       ساخت قطعات پیش ساخته پلهای دسترسی خط دو در دو سمت(C)
●       ساخت پایه ها و ستونهای پلهای دسترسی دو سمت در خط دو(C)
●       جایگذاری کلیه قطعات پلهای دسترسی خط دو(C) سمت ارومیه(فقط نصب قطعات مکانیکی مانده است)
●       نصب قطعات و بتن ریزی عرشه پلهای ترانزیشن سمت ارومیه و تبریز خط دو(C)
●       نصب عمده ژئو ممبرین زیر روسازی  عرشه خط دو(C)
 
 

آشنایی با روش «« طرح و ساخت »»
 
طرح EPC         Engineering Procurement Construction
مهندسین ایرانی اجرای پل با این روش را افتخاری برای خود و موفقیتی بزرگ در اجرای پروژه ها میدانند .که اولین بار شرکت صدرا در پروژه میانگذر دریاچه ارومیه از این روش استفاده کرده.
همانطور که قبلا اشاره شد،شرایط ویژه این طرح و مشکلات و موانعی که بر سر راه اجرای آن وجود داشت ،و همچنین برای تسهیل و تسریع روند انجام پروژه ،روش "طرح و ساخت"برگزیده شد.در این روش ،کلیه کارهای طراحی ،تدارکات و اجرای پروژه به پیمانکار واحد سپرده می شود .مطابق آیین نامه "سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور"در این زمینه ،پیش نیاز های لازم برای اجرای پروژه با این روش عبارتند از :
 1.توانایی دستگاه اجرایی در تعریف دقیق و کامل پروژه
2.تفاهم دو جانبه بین دستگاه اجرایی و پیمانکار در محدوده و هدف پروژه
3.توانمندی مدیریت پروژه در دستگاه اجرایی
4.تامین بودن اعتبار مورد نیاز
5.وجود پیمانکار توانمند در اجرا و طراحی
6.وجود مشخصات فنی استاندارد
 
مهمترین مزایایی که برای روش طرح و ساخت برشمرده اند ،مواردی به شرح زیر می باشند:
الف)هماهنگی بین طراحی و شیوه های اجرایی کامل تر و سریعتر صورت می گیرد.
ب )مسئولیت کامل طراحی و اجرا حتی اگر قسمتی از طراحی توسط کارفرما انجام شده باشد ، به عهده پیمانکار گذاشته می شود .لذا،پیمانکار با آزادی عمل بیشتری می تواند به بهینه کردن طرح مبادرت نمایند .
پ)کارفرما تشکیلات فنی مفصلی را ایجاد نمی کند .
ت)کارفرما از طریق رقابت پیمانکاران با تجربه و و مشاوران طراح همکار آنان به ایده های نو،مدت معقول و قیمتی مناسب دست می یابد و از همان ابتدا قیمت کار با تقریب کافی مشخص می گردد.
ٍث)با توجه به اینکه مسئولیت کل طرح و اجرا به عهده پیمانکار است ،پیمانکار تسهیلات لازم برای کنترل کیفیت را فراهم می آورد.
ج)کیفیت مطلوب اجرای کار ،به طور عمده از طریق استقرار سیستم کنترل کیفیت توسط پیمانکار حاصل می شود و نظارت مشاور کارفرما ،جنبه کنترل عملکرد "سیستم کنترل کیفیت پیمانکار"را خواهد داشت .
چ)با انجام هم زمان طراحی و اجرا به موازات هم ، می توان در زمان صرفه جویی کرد.
ح)به دلیل ارتباط نزدیک گروه طراحی و گروه اجرایی و آشنا بودن گروه طراحی به امکانات و محدودیت های گروه اجرایی ،می توان طرح را چنان تهیه کرد که از تغییرات نا خواسته در حین اجرا (که در نظام متعارف تهیه طرح توسط مشاور و اجرای آن توسط پیمانکار ،به دلیل محدودیت های اجرایی پیش می آیند (که رفت و برگشت های زمان بر بین طراح و اجرا کننده را ایجاب می کنند ، احتراز نموده و در صورت ضرورت یافتن تغییرات ،بتوان به سرعت آنها را اعمال نمود.
خ)تدارک مصالح و تجهیزات از بدو شروع کار طراحی امکان پذیر بوده و ا زافت و خیز های آهنگ عملیات اجرایی به علت نرسیدن به موقع مصالح و تجهیزاتجلوگیری می شود .
د)با اعمال متمرکز کنترل کیفیت برطراحی ،تدارکات و اجرا ،به نحوی موسر از کاهش کیفیت کار جلوگیری می شود .
به عبارت دیگر می توان ،با ایجاد "وحدت کاری"،طرح را در زمان کوتاهتر ،با کیفیت بهتر و با صرف هزینه کمتر به سر انجام رساند.
مساله مهمی که در کمیته فنی مورد بحث قرار گرفت این بود که آیا شرکتی ایرانی که بتواند مسئولیت طرح و اجرا در بخش میانگذر را بر عهده بگیرد ،وجود دارد .
بحث های کمیته فنی به این نتیجه رسید که شرکتی بتواند طراحی این پروژه را انجام دهد در ایران وجود ندارد ،اما پیمانکاران مناسبی برای اجرای طرح در کشور حضور دارند .لذا مقرر شد تا یک پیمانکار ایرانی با یک شرکت طراح خارجی به صورت مشترک کار را انجام دهند .قرارداد با طرف ایرانی بسته شده و پیمانکار انتخاب شده موظف گردید یک شرکت خارجی را جهت طراحی ،به کار گیرد .
مزیت دیگری که انتخاب روش طرح و ساخت برای این پروژه در بر داشت ،تقلیل مدت زمان صرف شده در پیمان سپاری پروژه بود .
از آنجایی که طراحی این پروژه خارج از توان فنی کشور دانسته شد ،باید از توان طراحان خارجی بهره گرفته می شد.از سویی انتخاب و عقد قرارداد با یک شرکت خارجی حداقل به 6 ماه زمان نیاز داشت . پس از پان نیز شرکت مزبور نیاز به 2 تا 3 سال زمان برای مطالعه و ارائه طرح داشت و بعد از ارائه نتایج مطالعات ،طرح مذبور باید تصویب شده و در نهایت ،جهت اجرا به پیمانکار سپرده می شد.با انتخاب روش طرح و ساخت ،این فرایند زمانبر و پر دردسر عملا حذف گردید.
همچنین ،برای تصویب طرح نیز نیاز به تجربیات مشاور خارجی احساس می شد .از این رو برای پرهیز از بوروکراسی و تسهیل در کار با یک مشاور ایرانی کارآمد قرارداد منعقد گردید و از ایشان خواسته شد تا با همکاری یک مشاور خارجی مورد تایید مجری طرح ،خدمات لازم را ارئه دهند.
 
مراحل ساخت پل
 
1- اجرای خاک ریز ها

همین طوری سنگ های بسیار ارزشمند سیلیسی رو از کوهای کنار دریاچه طرف ارومیه تراش داده و آوردن ریختن درون دریاچه که جاده درست کنند شما فکر کنید عرض جاده ای که روی آب 7 متر است حاقل زیر آب 20 متر عرض دارد چون وقتی سنگ ها رو درون آب میریزند به شکل مخروطی ناقص و مقطع ذوزنقه درمیاد . یک شرکت ژاپنی هم گفته بود شما سنگهایی که داخل دریاچه میریزید رو به ما بدید ما براتون پل میزنیم !! دلیل استفاده از سنگ های سیلیسی هم شوری بیش از حد آب بود که سنگ ها باید دوام میاوردند . حالا این سنگ ها ارتباط دو طرف دریاچه رو قطع کردن که اکوسیستم دریاچه بهم خورده می شود.
 
2- ساخت کیسون ها
کیسون همون طوری که در شکل مشخص است ، به صورت توخالی و طبق اصل شناوری در خشکی ساخته شده که جنس بتن ، بتن زد سولفات با مقاومت بالا (HSD) High Strength Concrete که از میکرو سیلیس هم استفاده شده است میباشد .سپس به دریا حمل شده و بعد از تثبیت در محل توسط دوربین های نقشه برداری از چند جهت ،عملیات شمع کوبی آغاز شده است .
 
3- شمع کوبی

 شمع ها از درون محل های از قبل تعیین شده کیسون ها از آن عبور کرده و به ته دریا رسیده اند . جنس شمع ها از فولاد زد زنگ بوده که از ایتالیا وارد شده است . قطر شمع ها حدود 80 سانتی متر بوده و ارتفاع آن ها متغیر ولی بطور میانگین 80 متر ارتفاع داشتن که در هر کیسون 20 شمع که 4 تای آن بصورت عمودی از 4 گوشه و 16 شمع دیگر با زاویه 45 درجه در دریا کوبیده شده اند . شمع ها توسط جرثقیل و چکش های انفجاری در خاک زیر دریا فرو رفته اند که یکی ازمهندسین پروژه میگفت : در موقع عملیات شمع کوبی مردم روستا های اطراف دریاچه ماه ها خواب و استراحت نداسته اند چون کار شبانه روزی بوده و علاوه بر صدای چکش های انفجاری - تا 30 کیلومتری دریاچه روستا هایی بودند که بر اثر شمع کوبی ها میلرزیدند.
داخل شمع ها هم تا نصف که درون ژله های جلبکی که خود عامل نگه دارنده هستند قرار دارد ولی مقداری از جلبک ها خارج شده و درون شمع ها بتن معمولی تیپ 3 بدون آرماتور گذاری ریخته شده است .
 
4-ساخت پایه ها

بعد از اتمام شمع کوبی ، در سه مرحله داخل کیسون های خالی را پر از بتن ( میکروسیلیسی ) می کنند و آرماتور های انتظار را برای قرار گرفتن ستون های پایه پل نگه میدارند. شبکه پر آرماتور پایه ها بصورت پیش ساخته درمحل نصب میشود که در موقع بتن ریزی از فوق روان کننده ها و با توجه به شرایط آب و هوایی منطقه از زد یخ و کند گیر و تند گیر و سایر افزودنی ها استفاده میشد . که با توجه به شکل نهایی پایه ها که در شکل ملاحظه میکنید هر پایه در چندین مرحله قالب بندی و شاخته شده است .
 
5- عرشه پل

عرشه پل هم در کارخانه تراکتور سازی تبریز ساخته شده و به محل حمل شده که در کارگاه کنار دریاچه قطعات عرشه بهم متصل شده و رنگ میشود سپس به سمت پایه ها کشیده میشود که عرشه شیبی هم در حدود 6 درجه از ارومیه به تبریز دارد ( ارومیه پایین تر است ). جنس عرشه هم از فولاد مخصوص زد زنگ بوده که دارای ساختمان داخلی جالب است . که در شکل میبینید .
 
عوامل زیست محیطی و مخاطرات آن

بنا به گفته کارشناسان محيط زيست قرار گرفتن سطح آب اين درياچه، دو متر پايين‌تر از تراز اکولوژيک آن، شوره‌زار شدن سطح وسيعي از درياچه، پيوستن جزاير نه‌گانه به خشکي و افزايش شوري آب درياچه اروميه به کاهش تعداد آرتميا به عنوان تنها موجود آبزي پارک ملي درياچه اروميه انجاميده و زيست و زادآوري موجودات زنده به‌ويژه پرندگان را با تهديد مواجه كرده است. همچنين حفر هزاران حلقه چاه عميق و نيمه‌عميق جهت تامين آب مورد نياز کشاورزي در اطراف درياچه اروميه عامل تخليه منابع آب زيرزميني اطراف درياچه اروميه بوده است. به گفته کارشناسان محيط زيست بايد اين برداشت بي‌رويه از آب به سرعت محدود شود. همچنين مسئولان محيط زيست استان‌هاي آذربايجان غربي و شرقي احداث سدهاي مختلف بر سر رودخانه‌هاي جاري به درياچه، عامل آن دانسته‌اند که درياچه اروميه 150 هزار هکتار از شرايط پرآبي کوچک‌تر شود و ارتفاع سطح آب در آن شش متر نسبت به وضع پرآبي کاهش يابد.

 
ميان‌گذر درياچه اروميه

مشکل درياچه اروميه که يکي از منحصر به فردترين تالاب‌هاي آبي جهان است، به خشکسالي و حفر چاه‌هاي کشاورزي محدود نمي‌شود، بلکه احداث ميان‌گذر درياچه اروميه بر فاجعه زيستي آن افزوده است. در اين رابطه، مدتي قبل، 221 تن از نمايندگان مجلس شوراي اسلامي به رئيس جمهوري نامه‌اي نوشته و خواستار اقدام فوري دولت در اين زمينه شدند. اما وزرات راه که از حاميان پروژه ساخت پل يک و نيم کيلومتري درياچه اروميه است، ادعا مي‌کند بحران به وجود آمده در اکوسيستم درياچه ربطي به اين پروژه ندارد. اين در حالي‌ است که اين پل درياچه اروميه را به دو قسمت شمالي و جنوبي تقسيم کرده و در نتيجه وضعيت طبيعي آبي آن از جمله جريانات آبي بستر و غلظت نمکي درياچه را بر هم زده است. نتيجه اين تغييرات افزايش غلظت آب و شور شدن آب درياچه بوده که شرايط محيطي زيست جانوارن بومي و آبزيان اين درياچه را مختل کرده و پهنه‌زاري از نمک در جاي جاي آن به وجود آورده است با اين حال برخي مسئولان وزرات راه بدون توجه به مخالفت‌هاي سازمان محيط زيست کشور اظهار کرده‌اند که با عبور از خشکسالي کنوني و افزايش سطح آب اين درياچه، مشکلات آن حل خواهد شد. کارشناسان محيط زيست خلاف اين نظر را داشته و اساسا طرح پل درياچه اروميه را که بدون در نظر گرفتن پيامدهاي نامطلوب زيست محيطي به اجرا درآمده است، زير سوال مي‌‌برند. به تازگي خبرگزاري‌هاي داخلي اعلام کردند که قرار است «سند ملي مديريت جامع درياچه اروميه» براي نجات اين درياچه توسط وزراي کشور، نيرو و جهاد کشاورزي و رييس سازمان حفاظت محيط زيست به امضا برسد. خشک شدن تدريجي و پس‌روي آب درياچه اروميه به حدي نگران‌کننده اعلام مي‌شود که سازمان‌هاي بين‌المللي حاضر به همکاري با مسؤولان محيط زيست کشور شده‌اند. اين درياچه به عنوان بزرگ‌ترين درياچه ايران ثبت جهاني نيز شده است. در حال حاضر پس‌روي آب اين درياچه چنان افزايش پيدا کرده که در برخي سواحل، به‌ويژه سواحل جنوبي به ده‌ها کيلومتر هم رسيده است. به گزارش ايرنا، ميزان پس‌رفت آب درياچه اروميه از وسعت ‪570هزار هکتاري آن، 130 هزار هکتار است؛ به‌طوري‌که جزيره اسلامي، بزرگ‌ترين جزيره آن با اتصال به خشکي به شبه جزيره تبديل شده است. امسال تراز آب پارک ملي درياچه اروميه نسبت به سال قبل 43 سانتيمتر پايين‌تر است. با خشک شدن درياچه اروميه که دومين درياچه شور در جهان است، شوره‌زارهاي حاصل از عقب‌نشيني آب، زمين هاي کشاورزي، مزارع، ساختمان‌ها و نواحي مسکوني و آبادي‌هاي اطراف را به لحاط زيستي تهديد خواهد کرد.
دشت‌هاي پيرانشهر سلماس، اروميه، تبريز، آذرشهر، مراغه، مياندوآب، مهاباد، نقده و اشنويه که از مهم‌ترين مناطق فعاليت کشاورزي و دامداري در ايران هستند، همگي اطراف اين درياچه قرار دارند و با خشک شدن آن آسيب جدي خواهند ديد. ماه گذشته از سوي مديرکل حفاظت محيط زيست آذربايجان‌شرقي اعلام شد که «سند راهبردي حفاظت پايدار از درياچه اروميه» آماده امضا است. قرار است معاون اجرايي رييس جمهور، وزراي کشور، نيرو و جهاد کشاورزي و استانداران آذربايجان‌شرقي و آذربايجان‌غربي در اجراي بندهاي اين سند مشارکت داشته باشند که هنوز به مرحله اجرا نرسيده است. انتقال آب رودخانه‌هاي «زاب»، «کردستان» و «ارس» از طرح‌هاي احتمالي براي احياي درياچه اروميه هستند. 61 درصد وسعت درياچه اروميه در محدوده آذربايجان‌شرقي است و 20 درصد روان‌آب‌هاي تغذيه‌کننده درياچه در اين استان واقع شده و بقيه از استان‌هاي آذربايجان‌غربي و کردستان تامين مي‌شود.
بيوک رييسي، مدير کل حفاظت محيط زيست آذربايجان‌شرقي مي‌گويد: به دليل غرب به شرق بودن مسير وزش باد در منطقه، در صورت خشک شدن درياچه اروميه بيشترين آسيب را آذربايجان‌شرقي و به ويژه کلان‌شهر تبريز مي‌بيند.
همچنين کيومرث کلانتري، رييس اداره کل حفاظت محيط زيست استان آذربايجان‌غربي مي‌گويد: کاهش نزولات آسماني عامل اصلي پايين رفتن آب درياچه اروميه در سال‌جاري است. هر دو روز يک سانتي‌متر ارتفاع آب پارک ملي درياچه اروميه کاهش مي‌يابد. به نظر مي‌رسد ايجاد تعادل اکولوژيک درياچه اروميه بسيار سخت و دشوار بوده و نياز به تحقيقات همه جانبه اکوزيستي دارد که خود هزينه نيز در بردارد. اما از سوي ديگر اگر در احيا و نگهداري درياچه تأخير افتد، سبب از بين رفتن حيات‌وحش و گونه‌هاي گياهي منطقه خواهد شد. همچنين به بخش کشاورزي ناحيه استان‌هاي آذربايجان شرقي و غربي و همچنين کردستان صدمه وارد مي‌کند.

برای دریافت فایل و فیلم این طرح بزرگ کلیک کنید

منبع: www.jch.ir